دعت منظمة التنمية والتعاون بين الدول المتطورة OECD إسرائيل إلى فرض ضريبة اختناقات مرورية في المناطق التي تشهد أشد الاختناقات.
وتعد الاختناقات المرورية واحدة من أشد الأزمات الداخلية التي تشهدها إسرائيل، وتكلف الاقتصاد أكثر من 10 مليارات دولار سنويا.
في المقابل، قال تقرير جديد إن عدد السيارات في العام الجاري يشهد تراجعا إضافيا، وهو أقل بنسبة 15% عن العام 2016، في حين يسجل عدد قتلى حوادث الطرق في العام الجاري ارتفاعا بنسبة 10% عن العام 2018، ولكنه أقل بنسبة 10% عن العام 2017.
وقالت منظمة OECD في تقرير جديد لها صدر في الأيام الأخيرة إن الاختناقات المرورية في منطقة تل أبيب الكبرى، من شأنها أن تتفاقم أكثر كلما تقدمت السنوات، ما سينعكس سلبا على الاقتصاد الإسرائيلي وحجم الإنتاجية، إلى جانب الانعكاس سلبا على رفاهية الجمهور.
وتقول OECD إن ضريبة الاختناقات المرورية قائمة في دول كبرى في العالم المتطور، وأثبتت نجاعتها، إذ سيكون على السائق أن يدفع رسوما في حال قاد سيارته في شوارع مركزية في ساعات الازدحام، بمعنى ساعات الصباح والمساء، في الطريق من وإلى العمل.
وقال تقرير OECD إن ضريبة الاختناقات المرورية يجب أن تشمل الشوارع الداخلية في منطقة تل أبيب الكبرى، وأيضا في الشوارع الالتفافية المؤدية إلى داخل مدن تلك المنطقة.
وتعد قضية الاختناقات المرورية واحدة من أشد الأزمات الإسرائيلية على المستوى الداخلي، والأزمة الأشد هي في منطقة تل أبيب الكبرى، فهي تعكس حالة التفجر السكاني في هذه المنطقة، التي تعد قلب الاقتصاد الإسرائيلي، وخاصة الصناعات العصرية المتطورة، ومركز الجمهور العلماني، لذا فهي العنوان الأول للهجرة الداخلية لهذا الجمهور، وبشكل خاص الأجيال الشابة. وتشهد منطقة تل أبيب الكبرى، في السنوات الأخيرة، حالة انفجار في المواصلات، عدا الانفجار السكاني، إلا أن فرص توسيع الشوارع وشق شوارع جديدة باتت صعبة، وفي حالات أخرى في ذات المنطقة باتت مستحيلة، وخاصة في أوتوستراد "أيالون" الذي يشق منطقة تل أبيب الكبرى من شمالها إلى جنوبها، وتمر فيه يوميا 720 ألف سيارة، وهذا يشكل زيادة بنسبة 50% عما كان في العام 2000. وغالبية السيارات تتحرك في ساعات بدء الدوام وانتهائه، ما يخلق اختناقات مرورية حادة جدا، يعلق فيها المتوجهون إلى العمل، والعائدون منه.
وكانت تقارير إسرائيلية قالت إن تدفق مئات آلاف السيارات الجديدة في السنوات القليلة الماضية على الشوارع الإسرائيلية، أدى إلى زيادة الاختناقات في الشوارع، وبشكل خاص في العامين الماضيين والعام الجاري، الذي المعدل السنوي لشراء السيارات الجديدة في حدود 285 ألف سيارة. وحسب تلك التقارير، فإن زيادة السيارات ضاعفت من السفر سنويا بنحو 5ر3 مليار كيلومتر، ما جعل الشوارع الإسرائيلية الأكثر اكتظاظا من بين دول منظمة OECD.
وقال تقرير سابق لوزارة المواصلات إنه منذ العام 2014 بات واضحا أن الشوارع الإسرائيلية هي الأكثر اكتظاظا من بين دول OECD، إذ كان المعدل في حينه 2500 سيارة لكل كيلومتر مربع من الشوارع، ولكن هذا المعدل ارتفاع في العامين الماضيين. وقال تقرير آخر لمكتب الإحصاء المركزي، صدر هذا العام، إنه منذ العام 2000 وحتى نهاية العام 2015، تم تسجيل زيادة بنسبة 50% في عدد الكيلومترات لسفر مختلف وسائل النقل على الشوارع. وفي حين ارتفع عدد السيارات في ذات الفترة بنسبة 70%، فإن مساحة الشوارع زادت بنسبة 40%، في حين أن طول الشوارع ازداد بنسبة 17%، لتكون إسرائيل الدولة الأكثر اكتظاظا من بين الدول الأعضاء في OECD.
ومنذ مطلع العام الجاري 2019، وحتى نهاية الشهر الماضي تشرين الثاني، تم بيع 4ر248 ألف سيارة، وهذا أقل بنسبة 3ر5% عن ذات الفترة من العام الماضي 2018، الذي شهد هو أيضا تراجعا عن العام الذي سبقه، في حين أن عدد السيارات سجل آخر ذروة له في العام 2016، حينما تم بيع ما يزيد بقليل عن 300 ألف سيارة؛ ما يعني أن بيع السيارات في العام الجاري الذي شارف على الانتهاء، سيكون أقل بنحو 15% عما كان في 2016.
وباشرت إسرائيل في السنوات القليلة الأخيرة بسلسلة مشاريع مركزية، ومن أبرزها مد الشارع السريع المركزي، المسمى "شارع عابر إسرائيل"، نحو الشمال، وفي أكثر من اتجاه، في محاولة إلى التخفيف من الاكتظاظ في شوارع الشمال، وجعل الحركة نحو وسط البلاد أسرع. إلا أن هذه المشاريع ستسرّع حركة السير أكثر نحو عنق الزجاجة، نحو المركز الاقتصادي الأساسي، منطقة تل أبيب الكبرى، من جنوب مدينة الخضيرة شمالا وحتى جنوب مدينة تل أبيب. وفي المقابل، فإن إسرائيل تحاول تطوير شبكة القطارات، نحو الشمال والجنوب، إلا أن مناليتها ما زالت أضعف من أن تشجع السفر فيها.
ومسألة ضريبة الاختناقات المرورية، التي تطرحها منظمة OECD، منسجمة مع دعوات في بنك إسرائيل المركزي قائمة في السنوات القليلة الأخيرة، على ضوء تنامي هذه الظاهرة، التي تنعكس على الاقتصاد سلبا.
وقالت صحيفة "كالكاليست" الاقتصادية، في مطلع الأسبوع الجاري، إنه صحيح أن ضريبة الاختناقات المرورية أثبتت نجاعتها في عدد من كبرى مدن العالم في الدول المتطورة، إلا أنه في تلك المدن توجد شبكة مواصلات عامة متطورة جدا ومتشعبة، مثل المواصلات العامة التقليدية، حافلات الركاب، والقطارات الخفيفة في المدن، إن كانت تلك التي فوق الأرض، والشبكات التي تحت الأرض، إضافة إلى وسائل مرورية، وما زالت إسرائيل متخلفة عما هو قائم في الدول الأخرى، مثل مسارات الدراجات الهوائية والكهربائية وغيرها.
ويقول تقرير الصحيفة إن استخدام المواصلات العامة في المدن الإسرائيلية الكبرى يصل إلى حوالي 10% من حركة المواطنين، مقابل نسبة تتراوح ما بين 30% إلى 40% في المدن الأوروبية الكبرى. كما تبين أن 62% من العاملين في إسرائيل يتجهون إلى أماكن عملهم بسياراتهم الخاصة، وهي تعد من أعلى النسب في العالم، إن لم تكن أعلاها.
وقال تقرير سابق لبنك إسرائيل إن تحسين أوضاع المواصلات وشبكات الطرق في إسرائيل يحتاج إلى فرض رسوم وضرائب على أصحاب السيارات الخاصة، من أجل التقليل من استخدامها، وبالذات من وإلى العمل. واقترح فرض "رسوم كثافة"، يدفعها السائق حينما يسافر في شوارع تشهد اختناقات مرورية، وبادعاء أن هذا أمر ناجع في معالجة الاكتظاظ في الشوارع. إلا أن الحكومة ترتدع عن فرض رسوم كهذه، كي لا تثير غضب الجمهور.
وحسب التقديرات الإسرائيلية، فإن الاختناقات المرورية تكلف الاقتصاد الإسرائيلي أكثر من 10 مليارات دولار سنويا. وحسب تقرير لبنك إسرائيل المركزي، فإن خسائر الاقتصاد من شأنها أن تتضاعف حتى العام 2040، ما لم تتخذ الحكومة إجراءات اقتصادية حادة، إلى جانب الصرف أكثر على مشاريع البنى التحتية، وتطوير شبكة الطرق من جهة، وتحسين المواصلات العامة، من جهة أخرى.
وفي مطلع الأسبوع الجاري تم عرض خطة شاركت في صياغتها وزارة المواصلات وسلطة الأمان على الطرق وغيرهما، وكلفتها الاجمالية تصل إلى 21 مليار شيكل، أي ما يعادل حاليا 6 مليارات دولار، وهي خطة متشعبة، فيها تحسين وتوسيع شوارع، وإعادة تقسيم شوارع، بحيث تشمل وسائل النقل الخاصة الخفيفة، مثل دراجات على أنواعها، إضافة إلى بناء مواقف سيارات متعددة الطبقات، عند مداخل المدن، وإقامة مواقف سيارات إلكترونية، كتلك المواقف متعددة الطبقات تحت وفوق الأرض، وماكنات إلكترونية تقوم بتحميل السيارة إلى ومن الموقف.
وعلى سبيل المثال، توصي الخطة بزيادة مسارات الدراجات الهوائية في المدن، وفرض هذه المسارات على كل بلدة فيها 10 آلاف نسمة وأكثر، ما سيضيق المساحة المخصصة للسيارات العادية.
ويشكك محللون بأن يقبل رؤساء البلديات والمجالس القروية بخطط كهذه، خاصة في البلدات التي ليست لديها المساحة الكافية لتغيير شبكة الطرق. في حين أن خطة كهذه تعد من "سابع المستحيلات" في المدن والبلدات العربية، المحرومة من توسيع مناطق نفوذها، وتشهد حالة انفجار سكاني متفاقمة باستمرار.
ارتفاع في عدد القتلى
ويشهد العام الجاري المنتهي ارتفاعا بأكثر من 10% في عدد قتلى حوادث الطرق، مقارنة مع العام الماضي 2018، إلا أنه يبقى أقل بشكل ملحوظ عن العامين 2017، و2016. وحسب تقرير سلطة الأمان على الطرق حتى مطلع الأسبوع الجاري، فإن عدد القتلى بلغ 334 قتيلا، مقابل 306 قتلى في كل العام الماضي 2018. في حين أن عدد القتلى في العام 2017 بلغ 364 قتيلا، وفي العام 2016 بلغ 377 قتيلا.
وحسب التقرير، فإن نسبة العرب من بين القتلى تقفز قليلا عن 30%، في حين أن نسبة السكان العرب وفق التقارير الإسرائيلية الرسمية تلامس 21%، وهذه نسبة تشمل القدس المحتلة ومرتفعات الجولان السوري المحتل، ومن دون هاتين المنطقتين فإن نسبة العرب تلامس 18%، ولكن ضحايا الطرق في هاتين المنطقتين مشمولون ضمن التقرير الرسمي العام.
ورغم هذه النسب الخطيرة، إلا أنه طرأ تحسن طفيف عليها في السنوات الثلاث الأخيرة، إذ أن نسبة القتلى العرب من إجمالي نسبة قتلى حوادث الطرق كانت تتراوح ما بين 33% إلى 34%، وحتى أنه في العام الماضي 2018 كانت نسبتهم في حدود 29%، إلا أنه هذا العام قفزت النسبة مجددا عن 30%.
ووفقاً لتقرير رسمي صدر في بحر العام الجاري، فإن كلفة حوادث الطرق تصل إلى حوالي 5ر6 مليار دولار، بموجب معدل سعر الصرف الحالي (5ر3 شيكل للدولار).
